È Sébastien Lecornu, già ministro della Difesa, il nuovo premier incaricato da Emmanuel Macron. Non sappiamo quanto durerà ma sappiamo già che avrà la missione impossibile di governare la Francia. Maggioranze introvabili, vasta contestazione popolare, debito pubblico fuori controllo, crescita dell’estremismo di destra e di sinistra, sono condizioni difficilmente sormontabili. La Francia è miscela tossica di immobilismo e instabilità, cui i mercati finanziari guardano con crescente preoccupazione. E non da oggi. Troppo grande per fallire? La Francia non è la Grecia, ma la sirena dell’allarme ha lo stesso suono. La crisi politica appare come l’anticamera di una crisi istituzionale. Il populismo, la miccia accesa sotto le democrazie, avanza qui come ovunque nel mondo.

Lecornu è il settimo premier, il quarto in meno di tre anni e mezzo (De Gaulle ne nominò tre, Mitterrand sette, ma in quattordici anni, Chirac quattro, Hollande tre), un record negativo in cui si possono leggere sia il bilancio politico dell’Eliseo sia il logoramento del semipresidenzialismo francese che non garantisce più l’alternanza fra destra popolare e sinistra riformista e tantomeno la governabilità.

A differenza della mozione di censura, che richiede la maggioranza assoluta all’Assemblea, il voto di fiducia richiedeva la semplice maggioranza. Il primo ministro Bayrou ha scelto di andare alla conta, pur con la consapevolezza di avere scarse possibilità di uscirne indenne. Per molti, un suicidio politico, per altri un estremo tentativo di portare la Francia sulla strada del risanamento finanziario, con la speranza che i francesi ascoltassero il suo grido di dolore. I suoi predecessori non avevano chiesto un voto di fiducia dopo la loro dichiarazione di politica generale. Nessun governo era caduto dopo un voto di fiducia durante la V Repubblica. Bayrou è stato il primo.

Il futuro di Lecornu è incertissimo. Le estreme puntano a capitalizzare elezioni anticipate. Gollisti, «macronisti » e socialisti fanno anche i conti con quel che resterebbe dei loro seggi. Quindi potrebbe prevalere lo stallo, almeno fino alle elezioni amministrative di primavera. In mezzo, tanto per appesantire il clima, ci sarà il processo d’appello contro Marine Le Pen per la vicenda degli impieghi fittizi che l’ha condannata all’ineleggibilità per cinque anni. Anche da questa sentenza potrebbero scaturire un rimescolamento delle carte e ulteriori tensioni di piazza.

A quanto pare, gli amplissimi poteri di cui il presidente dispone non garantiscono governabilità e scatenano rabbia sociale e vecchi riflessi rivoluzionari, per cui anche per Macron si vorrebbe una  simbolica ghigliottina. Va detto che pur con non poche attenuanti (l’eredità dei predecessori, la pandemia, il conflitto in Ucraina e la fattura energetica) il presidente ci ha messo del suo per fare evaporare quel consenso che lo aveva visto arrivare trionfalmente all’Eliseo nel 2017, ammirato anche per la sua giovane età. In questi anni, la Francia è diventata più vulnerabile sul piano finanziario, il debito pubblico è cresciuto di mille miliardi, le questioni dell’immigrazione e dell’ordine pubblico hanno fatto diventare l’estrema destra il primo partito all’Assemblea, la rabbia sociale ha fatto crescere l’estrema sinistra.

Di fatto, la «macronia», il partito del presidente che ha pescato a destra e a sinistra e in tanti ambiti della società civile, si è fortemente ridotta. Inoltre la Francia ha perso influenza in Africa e Medio Oriente e pesa sempre meno sulla scena mondiale, nonostante l’attivismo frenetico e un po’ velleitario del presidente. In realtà, la Francia non è sola a dovere affrontare la questione del debito, la differenza con altri Paesi sta nella cacofonia di ricette più ideologiche che economiche e nell’antagonismo sociale che impedisce soluzioni praticabili e soprattutto concertate. Si riproduce a ondate la conflittualità fra la piazza e il centro del potere.

Il tramonto di Macron conferma che in Francia il riformismo è concetto molto dibattuto, ma poco seducente per gran parte delle forze politiche. Anche per questo, estrema destra ed estrema sinistra sono maggioritarie. L’altro aspetto che paralizza il processo decisionale rimanda alla qualità e alla funzione dello Stato francese che è quasi una forma di socialismo applicato in democrazia, nel senso che garantisce ampie protezioni dalla culla alla tomba a costi molto alti per le casse pubbliche. La riduzione delle spese è stato il mantra che ha azzoppato anche il premier Bayrou, il quale, come i predecessori, ha tentato un’impossibile ripartizione della fattura. Purtroppo per gli europei, la debolezza di Macron e la crisi francese pesano anche sui destini della Ue. Difficilmente in queste condizioni, l’Europa sarà in grado di cambiare la narrativa del proprio destino.

(mnava@corriere.it)

Dunque, oggi Israele ha attaccato il Qatar per colpire la leadership di Hamas a Doha. Una mossa, ha detto Benjamin Netanyahu, decisa in risposta all’attentato di ieri a Gerusalemme (6 morti). «Quest’attacco può portare alla fine della guerra», ha aggiunto il premier israeliano.

Ovviamente, la realtà è il contrario di ciò che afferma re Bibi: quest’attacco non porterà la fine della guerra, anzi la prolungherà. Esiste ormai un consensus, un’opinione largamente condivisa tra gli osservatori internazionali, su questo punto: il governo israeliano vuole una guerra permanente. Vuole approfittare della presidenza Trump per agire indisturbato in qualsiasi momento. Si sente talmente impunito, Netanyahu, che secondo il sito Axios ha avvertito gli Stati Uniti del blitz su Doha solo quando era già partito.

Tre domande allora: cosa vuole Netanyahu, cosa succederà e cosa si può fare per frenarlo.

1) La risposta alla prima domanda è la più facile. Netanyahu vuole la guerra permanente perché è ciò che può tenere insieme la sua coalizione fino alle elezioni, la cui scadenza naturale è l’autunno ’26. I partiti estremisti lo costringano, e al tempo stesso gli consentono, di perseverare nelle scelte più drastiche sia riguardo ai palestinesi sia sulle prospettive di pace con i Paesi arabi moderati, due questioni che sono state a lungo separate ma sono tornate a connettersi, perché l’Arabia Saudita – la più grande potenza sunnita, custode dei luoghi santi dell’Islam – non può normalizzare le relazioni con Israele mentre la pulizia etnica di Gaza si fa sempre più evidente e lo Stato ebraico attacca perfino il territorio del Paese che stava mediando la tregua con Hamas e il rilascio degli ostaggi. Non a caso, la reazione saudita al raid su Doha è stata la più dura.

Netanyahu vuole dunque uno stato di guerra permanente che gli consenta di seppellire qualsiasi speranza di Stato palestinese, e procedere all’annessione della Cisgiordania.

2) Cosa succederà adesso? Questa è paradossalmente la domanda meno complicata. Il premier e il suo governo proseguiranno appunto l’escalation, indifferenti alla sorte degli ostaggi, le cui famiglie in queste ore sono più disperate che mai perché temono che dopo l’attacco in Qatar Hamas si vendichi su di loro. Il premier fa mostra di non temere affatto questo epilogo: da quasi due anni è in tensione con le famiglie proprio perché la salvezza degli ostaggi ostacola le mani libere con cui intende muoversi – e si muove – sul piano militare. Com’è prassi del sionismo revisionista, la corrente di destra del movimento nazionale ebraico, è semmai pronto a sfruttare lo sdegno che segue ogni perdita, esattamente come avviene in queste ore dopo l’attacco di ieri, per alzare il livello dello scontro.

Il punto è che lo spostamento a destra di Israele prescinde dal suo leader. Gli israeliani possono anche essere – e infatti sono – stanchi di lui, dei suoi processi per corruzione, del tentativo di minare l’autonomia del potere giudiziario, del fallimento politico-militare del 7 ottobre e di come non se ne sia mai assunto la responsabilità, o del trattamento privilegiato che degli ultra-ortodossi. Ma sulla questione chiave – i palestinesi – sono d’accordo con lui e se anche lo mandassero a casa alle prossime elezioni, questo dato non cambierebbe. Lo ha spiegato con chiarezza la sondaggista Dahlia Scheindlin su Foreign Affairs:

«L’ipotesi che un Israele post-Netanyahu possa tracciare una nuova rotta non tiene conto della misura in cui gli israeliani concordano con il governo su molte questioni più profonde e a lungo termine. Sulla base di una serie di sondaggi condotti nel corso degli anni e durante l’attuale guerra, sia l’opinione pubblica contraria a Netanyahu che i principali partiti di opposizione differiscono poco dall’attuale leadership sul futuro status dei palestinesi, sull’inevitabilità dell’occupazione israeliana in corso in generale e sull’accettabilità di negare l’autodeterminazione o, in alternativa, la democrazia e i diritti civili ai palestinesi nei territori, tra le altre questioni. I sondaggi mostrano che, come i loro attuali leader, la grande maggioranza degli ebrei israeliani non prova empatia per le sofferenze dei palestinesi a Gaza, di cui la televisione israeliana e i principali quotidiani parlano a malapena. Molti credono che le morti e i danni ai civili siano colpa di Hamas e siano esagerati o addirittura inventati, come sostengono costantemente il governo e i commentatori israeliani».

È successo che un paio di decenni di Bibi al potere hanno plasmato la società israeliana, che resterà fondamentalmente bibista anche senza di lui:

«Nonostante il crescente malcontento nei confronti del governo Netanyahu, la maggioranza degli israeliani non si discosta in modo significativo dal primo ministro e dal suo gabinetto di estrema destra su molte questioni fondamentali e di lungo periodo. Questa convergenza non è casuale: Netanyahu è da tempo abile nel cogliere il sentimento popolare sottostante e, molto spesso, nel plasmarlo e manipolarlo. Ciò è particolarmente vero per le questioni relative all’immagine che Israele ha di sé stesso come paese costantemente minacciato nella sua esistenza, sia dal terrorismo palestinese, dall’Iran, dall’antisemitismo globale, sia dai propri nemici interni, come la sinistra o i cittadini arabi di Israele».

Da questo punto di vista, la questione dello Stato palestinese sembra segnata:

«In giugno, un sondaggio dell’Università di Tel Aviv ha rilevato che solo un terzo degli israeliani era favorevole alla creazione di uno Stato palestinese confinante con Israele. Tra gli ebrei israeliani, la percentuale è ancora più bassa, con meno di un quarto che sostiene l’idea. Pertanto, quando Netanyahu insiste nel dire che resisterà agli sforzi internazionali volti a promuovere uno Stato palestinese, o qualsiasi forma reale di autodeterminazione nazionale palestinese, riflette l’atteggiamento di una solida maggioranza degli elettori ebrei. Quasi nessuno dei leader dell’opposizione israeliana osa contraddirlo».

3) Che si può fare dunque, di fronte a uno scenario così cupo? Una scelta è accettarlo, lasciare fare al governo israeliano quello che gli pare. Anche cacciare tutti i palestinesi e prendersi tutta la terra. È quello che sta succedendo e che con ogni probabilità continuerà a succedere. Oppure, si può almeno dire che non si è d’accordo, ma dirlo nell’unico modo possibile, facendoe la scelta di Paesi come la Francia e la Spagna: riconoscere lo Stato palestinese per ribadire un principio, e difenderlo con la pressione diplomatica.

La Spagna è il Paese più avanti in questo percorso. Il primo ministro Pedro Sánchez ha spiegato le misure prese dal suo governo – embargo sulle armi, divieto di transito nei porti e negli aeroporti alle navi e agli aerei che trasportano combustibile e materiale usato a fini militari, chiusura dello spazio aereo, divieto di importazione di prodotti dalle colonie israeliane – col fatto che quello che fa Israele «non un’autodifesa e neanche un attacco: è lo sterminio di un popolo indifeso. È una violazione di tutte le leggi umanitarie e, nonostante ciò, la comunità internazionale non riesce a fermare questa tragedia».

La realtà è che l’Europa non ha fatto assolutamente nulla per frenare Israele. «Quando la Russia ha invaso l’Ucraina, le sanzioni sono state immediate, mentre in questo caso sono già quasi due anni e decine di migliaia di morti, senza che ci sia stata una condanna chiara», ha sottolineato la ministra spagnola Sira Rego. Per sospendere l’accordo di associazione Ue-Israele serve l’unanimità, e l’unanimità è lontana. La Spagna ha dunque scelto di muoversi da sola: «Siamo coscienti che queste misure non basteranno a frenare l’invasione né i crimini di guerra – ha detto Sánchez – ma speriamo che servano a fare pressione sul premier Netanyahu e sul suo governo per alleviare le sofferenze del popolo palestinese e anche che la società spagnola tutta sappia e senta che di fronte a uno degli episodi più infamanti del secolo XXI, il suo Paese, la Spagna, è stata dal lato giusto della Storia».

Non consentiremmo una Palestina senza Israele, per fortuna. Ma stiamo consentendo un’Israele senza Palestina. Che alternative ci sono alle scelte della Spagna?

La realtà è a Gaza, dove sono morti oltre 20 mila bambini in due anni di guerra, dove si muore ogni giorno, per le bombe, per la mancata assistenza sanitaria, per la fame. Il dibattito  è qui, con le prese di posizioni stentoree, l’indignazione, il cinismo, gli insulti, gli anatemi, gli shit storm. Un panorama desolante, irrispettoso del dramma in corso, dal quale si ha la tentazione di astenersi. Se non fosse che può raccontarci qualcosa sul ruolo dell’arte, del giornalismo, delle opinioni, nel confronto, appunto, con la realtà.

Il punto di partenza è il film «The Voice of Hind Rajab», la storia commovente e potente di una bambina intrappolata con sei cadaveri nella sua auto e uccisa dopo ore di attesa dalle bombe israeliane. Subito è stato chiaro che questo non era solo un film. Era un atto di accusa contro Israele e in quanto tale non era più possibile ricondurlo al gioco, effimero e arbitrario, dei premi di una Mostra del cinema.

In un clima di forte pressione dell’opinione pubblica, assegnare il Leone d’oro era parso a molti un gesto necessario. Non tanto per Gaza – i premi non fermano le bombe – ma contro questa sensazione di impotenza ed ignavia che ci portiamo dentro, assistendo immobili allo sterminio. La soluzione migliore, secondo noi, sarebbe stato metterlo fuori concorso: non aveva senso farlo gareggiare con gli altri, era ingiusto per quel film e per gli altri. Ma, alla fine, la scelta della giuria è stata condivisibile: gran premio della Giuria (Leone d’argento), a segnalare l’eccezionalità del film, la sua straordinarietà ma anche la sua non riconducibilità alle regole di un concorso. E pazienza se il Leone d’oro è andato invece a un debolissimo Jim Jarmush (prima o poi dovranno cambiare le giurie: meno attori e registi, più critici ed esperti di cinema).

In questo clima, era inevitabile (o forse no) una polarizzazione: da una parte, i sostenitori del film senza se e senza ma (il valore politico come unico criterio di giudizio); dall’altra, gli infastiditi per l’obbligo di commuoversi, per il «dovere civico» di schierarsi con il film («Lo sberleffo è il riflesso istintivo a questa postura pedagogico-ricattatoria», ha scritto Guido Vitiello).

L’esito era prevedibile. I sostenitori politici si sono indignati e hanno accusato di vigliaccheria la giuria. Alberto Crespi – critico di lungo corso, che scrive su Repubblica – ha pubblicato un post intitolato plasticamente «Leoni e conigli» che ha accusato la giuria veneziana (ma anche quella di Cannes che ha premiato «Anora») di avere un’idea di cinema «autoreferenziale»: «Hanno dimostrato che molta gente di cinema vive nell’iperuranio, in una bolla privilegiata e superata dai tempi. Questa gente pensa ancora che i loro film perfettini siano importanti e non capiscono che con verdetti simili il cinema morirà. Ma forse dai Semi del fico sacro e dalla voce di Hind Rajab nascerà qualcosa di diverso e di migliore. Certo non nascerà nell’America fascistoide di Trump o nell’Europa vigliacca di Von Der Leyen. Nascerà altrove, dove c’è ancora vita nonostante tanta morte. Il mondo sta cambiando. Venezia aveva la possibilità di accorgersene. Non se n’è accorta».

La conclusione è piuttosto sconcertante, segno che si è persa davvero la misura: «Spero che Jim Jarmusch, Alexander Payne e chiunque sia stato loro complice in questo imperdonabile errore politico e culturale sia perseguitato dall’immagine di Hind Rajab. Che la sua foto e la sua voce impediscano loro di dormire fino alla fine dei loro giorni».
Ricapitolando, no «ai film perfettini», sì solo ai film impegnati a raccontare il mondo, maledizione eterna per la giuria che non ha premiato il film della regista tunisina.

Sull’altro fronte, un articolo contundente di Mariarosa Mancuso è arrivato come un missile, lasciando molti attoniti, se non furibondi. Titolo: «Far singhiozzare non basta per vincere il Leone d’Oro. Né per fare cinema». Un titolo che faceva presagire una più che legittima critica alle modalità espressive, alla messinscena, alla drammatizzazione del film. E invece la critica del Foglio scriveva, a proposito della bambina: «E giù singhiozzi, senza pensare che di lì a qualche anno le avrebbero imposto di non mostrare neppure una ciocca di capelli. Proprio come l’operatrice che sta al centralino e cerca di stabilire un contatto. A nessuno è passato per la testa che la bambina cresciuta avrebbe dovuto sottomettersi ai maschi senza autocontrollo, celando allegria e sensualità. Nessuno ha ricordato la carneficina del 7 ottobre 2023 al rave». Come si vede, non è una critica del film. Si limita a deridere le anime belle con le loro lacrime «sprecate», perché se anche fosse sopravvissuta, la bambina avrebbe dovuto indossare il velo. E dunque, conclusione logica, non era una vita degna di essere vissuta? Unico accenno critico al film, l’uso della voce vera, «mossa discutibile ma di sicuro effetto».

Dopo le parole di Mancuso (che anche noi abbiamo riportato, molto criticamente lunedì), sui social si è scatenato l’inferno. Accuse, insulti, rabbia. Parole spesso oltre misura. La giornalista ha replicato con un pezzo in cui si autodefiniva, ironicamente e con un certo compiacimento, «stronza». Aggiungendo qualche elemento: l’accusa alla regista di avere sfruttato la bambina, portando al Lido «una foto formato manifesto»; la notazione agghiacciante che i tentativi di salvare Hind parevano «Chi l’ha visto»; e la grave scorrettezza di dire che la bambina è morta perché «i soccorsi non sono arrivati in tempo» (non sono arrivati in tempo perché hanno dovuto aspettare il via libera dell’esercito israeliano per avere un corridoio di sicurezza e quando l’hanno ottenuto e sono arrivati a pochi metri, l’ambulanza con due persone è stata distrutta dai tank dell’Idf, insieme alla bambina, uccisa anche lei).

Una replica che peggiora un primo articolo per cui era difficile fare peggio. Deridere la commozione è una tentazione molto facile ma anche piuttosto indecente, vista la situazione. Così come, sull’altro verso, lanciare una maledizione alla giuria per non aver premiato il film è altrettanto assurdo, se non peggio. La tentazione di dire «né con Crespi né con Mancuso» è forte. Ma già sentiamo le accuse di furbizia, di scaltra equidistanza. Succede sempre, quando prevalgono manicheismi, quando la pur giusta indignazione impedisce il ragionamento. I distinguo non sono ipocrisia, sono il sale dell’intelletto. E allora proviamo a ragionare.

Paolo Landi, scrittore e giornalista, difende Mancuso contro «il moralismo canaglia», ma soprattutto pone qualche domanda cruciale: basta commuovere per fare cinema? La scelta estetica della commozione facile non è una strumentalizzazione? Ci schieriamo sempre tutti contro la tv del dolore ma per il cinema non vale? È lecito trasformare in dispositivo estetico l’audio autentico di una bambina morente?  Susan Sontag, conclude Landi, che però non ha visto il film, non avrebbe approvato.

Domande ragionevoli e scivolose. Come si racconta l’orrore? È vero che, come scriveva Sontag, il dolore che si fa spettacolo può provocare assuefazione e autoassoluzione. E si può ricordare per l’ennesima volta il carrello di Pontecorvo, in Kapò, che indugia sul suicidio di Emmanuelle Riva sui fili elettrificati. Jacques Rivette, sui Cahiers du cinéma, lo giudicò osceno: «L’uomo che decide, a questo punto, di fare un carrello in avanti per inquadrare il cadavere dal basso verso l’alto, avendo cura di porre la mano alzata esattamente in un angolo dell’inquadratura, ebbene quest’uomo merita solo il più profondo disprezzo». Si può mettere in secondo piano l’orrore, come fece László Nemes, nel «Figlio di Saùl». O come ha fatto Jonathan Glazer, nella «Zona di interesse». Kaouther Ben Hania, non mostra cadaveri, non indugia su particolari macabri, non spettacolarizza il dolore. Ma ha scelto di far sentire la voce della bambina e di mettere in scena, con la sua storia, la metafora di un popolo che vive sotto assedio e che, intrappolato in un panorama di cadaveri, aspetta invano che qualcuno arrivi a salvarlo. Ci si può sentire «usati» da questo dolore, da quella voce insostenibile, si può comprensibilmente opporre resistenza emotiva a questo spettacolo della sofferenza (sì, spettacolo, è inevitabile, è pur sempre cinema): ma è una valutazione soggettiva, che attiene anche e soprattutto alle qualità estetiche del film.

La risposta migliore a Mancuso, però, l’ha data sempre sul Foglio Adriano Sofri, che già qualche settimana fa si era espresso in dissenso rispetto a un articolo di Giuliano Ferrara sulla linea del giornale su Gaza. Oggi ha riportato un estratto di un suo articolo pubblicato 25 anni fa su Repubblica. Qui l’attacco (ma vale il tempo leggerlo tutto): «L’occhio della misericordia ha bisogno di scegliere, o essere scelto, da una figura e su quella fissare angoscia, simpatia, smania di soccorso. Questo fanno le immagini, e prima di loro i racconti. Sollevano dal bassorilievo di fondo dove giacciono i caduti o languono i malati o si trascinano i deportati, una figura a tutto tondo, un bambino di Varsavia con le mani alzate e la stella sul cappotto, un miliziano che stramazza, una bambinetta vietnamita che corre singhiozzando con le gambette ustionate, una madre algerina impietrita dal dolore, una piccola Leyla sarajevese con l’orbita vuotata da un cecchino. Soprattutto lo spettatore del genocidio ha bisogno di aggrapparsi a un corpo, un viso, un nome, per non essere schiacciato e soffocato dal mucchio smisurato dei morti. Fermando lo sguardo su un punto noi compiamo una specie di adozione, che ci lascia di nuovo respirare e piangere, e ridiventare capaci di figurarci anche il grande numero».

Premessa necessaria per spiegare il valore etico e politico, e non strumentale, del concentrarsi sulla storia di una persona, in questo caso di Hind Rajab, e raccontarla. Poi Sofri ha replicato a Mancuso, senza usare giri di parole, ma nei contenuti: «Cara Mariarosa, il tuo rapido pezzo aveva una vera stupidaggine che suonava crudele, sulla bambina Hind e i suoi cinque anni, e il destino che l’avrebbe attesa “di lì a qualche anno, quando le avrebbero imposto di non mostrare neppure una ciocca di capelli”. Chissà, infatti. Forse avrebbe scelto lei di coprirsi i capelli. Forse si sarebbe presa la libertà di scioglierli al vento. Forse dei suoi padroni maschi (o no) le si sarebbero imposti con la forza, e con successo: in questo triste caso, sarebbe stata velata, e viva. Hai anche deprecato che nessuno dei giornalisti ammiranti abbia ricordato la carneficina del 7 ottobre al rave. Sei pessimista, vedo: chi abbia sentito la commozione straziante della tragedia della famiglia Bibas – come non sentirla – non avrebbe dovuto postillarla con l’ammonimento sulle migliaia di bambini di Gaza uccisi dopo il 7 ottobre».

Frenare o accelerare, questo è il dilemma. Parliamo (ancora) di passaggio ai motori elettrici, perché l’Unione europea, a quanto pare, ancora non sa decidersi. David Carretta e Christian Spillmann, nella loro newsletter «Mattinale europeo», segnalano che 150 imprese chiedono a Ursula von der Leyen di non indietreggiare sui veicoli elettrici e anzi di lanciare un’azione più audace per la leadership europea nella mobilità elettrica. Società come Volvo e Polestar (auto), Verkor, Samsung e LG Energy (batterie), Iberdrola, EDP e A2A (utility), Uber (servizi) e Ikea (mobili), sottolineano che l’obiettivo del 2035 per lo stop alla produzione – non alla circolazione – di auto con motori a combustione interna, ha già generato centinaia di miliardi di euro in nuovi investimenti in Europa, dalle gigafactory di batterie in Francia e Germania, agli stabilimenti automobilistici ristrutturati o nuovi in Slovacchia e Belgio.

«Un passo indietro ora – avvertono – eroderà la fiducia degli investitori, rallenterà lo slancio e darà un vantaggio a lungo termine ai concorrenti globali. Se la Commissione sceglierà di aprire a tecnologie meno efficienti, rischierà una maggiore dipendenza dalla Cina e una perdita di influenza globale». Nella lettera si chiede a von der Leyen (che il 12 settembre incontrerà gli esponenti dell’industria europea dell’auto) una strategia industriale molto più decisa per ampliare la produzione di batterie, incentivi intelligenti per sostenere il passaggio ai veicoli elettrici e investimenti accelerati nelle reti di ricarica e nella riforma dei permessi per realizzare infrastrutture di elettrificazione.

Michael Lohscheller, Ceo di Polestar, è esplicito: «L’obiettivo dell’Ue del 2035 di porre fine alle vendite di nuove auto a combustione è stato un punto di svolta. Ha dato chiarezza all’industria, direzione agli investitori e certezza ai consumatori. Indebolirlo ora invierebbe il segnale opposto: che l’Europa può essere convinta a rinunciare ai propri impegni. Ciò non danneggerebbe solo il clima. Danneggerebbe la capacità dell’Europa di competere».

Ma, a proposito di segnali opposti, nel Mattinale, si solleva anche il dubbio che Ursula von der Leyen abbia proposto troppo in fretta di cancellare le multe previste per i produttori di automobili che non rispettano gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per le nuove flotte alla fine del 2025. Secondo uno studio di Transport & Environment (T&E), le case automobilistiche europee hanno venduto il 38 per cento in più di auto elettriche nei primi sette mesi dell’anno e tutte, tranne Mercedes-Benz, sono sulla buona strada per rispettare gli obiettivi di emissione dell’Ue per il periodo 2025-27. Secondo T&E, Bmw, Stellantis e Renault sarebbero ampiamente in linea con la normativa dell’Ue, mentre Volkswagen rientrerebbe di poco entro i limiti. Per contro, Mercedes-Benz è l’unica casa automobilistica europea che non riuscirebbe a raggiungerli da sola. Il costruttore tedesco, che detiene la presidenza dell’associazione Acea, dovrebbe pagare Volvo Cars e Polestar per acquistare crediti in un accordo di pooling ed evitare le multe. Secondo T&E, la proroga di due anni sulle multe permetterà alle case automobilistiche di rallentare l’elettrificazione e porterà a 2 milioni di auto elettriche vendute in meno tra il 2025 e il 2027.

Inutile dire che, nel mondo dell’auto, non tutti la pensano come le 150 aziende firmatarie dell’appello di cui sopra. Basti per tutti l’intervista di Oliver Zipse, Ceo di Bmw, con Politico Europe. Sulla data del 2035, Zipse dice: «Penso che stiamo facendo un disservizio a noi stessi scegliendo un punto quasi arbitrario del futuro e dicendo che, per quella data, tutte le aziende dovranno allienarsi». A suo avviso, anche dopo il 2035 l’Ue dovrebbe consentire cinque tipi di propulsione: diesel, benzina, ibridi plug-in, veicoli elettrici e idrogeno. «A differenza di alcuni dei maggiori detrattori della legge sul 2035, tra cui il ministro dell’Industria italiano Adolfo Urso e il Partito popolare europeo – sottolinea Politico Europe – Zipse non vuole che la legge venga completamente annullata. Invece, sostiene, bisognerebbe rivedere la normativa per calcolare le emissioni totali di carbonio di un veicolo, anziché imporre emissioni zero allo scarico».

Molte case automobilistiche sostengono anche che i biocarburanti (prodotti con materiale vegetale) e gli e-fuel (carburanti sintetici ottenuti da energia rinnovabile e CO2 catturata) siano più puliti dei combustibili fossili tradizionali. Al che c’è chi obietta che non sono comunque altrettanto ecologici quanto i veicoli elettrici e non possono essere prodotti su larga scala per essere utilizzati nelle auto (qui un Dataroom sul tema, di Domenico Affinito e Milena Gabanelli).

Premesso che è comprensibile che aziende diverse abbiano posizioni diversi in base a investimenti fatti e vantaggi (o svantaggi) attesi, sul dilemma accelerare o frenare mi ha colpito, qualche giorno fa, una battuta, da un palco di Festivaletteratura a Mantova, di Alessandro Aresu, autore di Geopolitica dell’intelligenza artificiale. Presentando il suo nuovo libro La Cina ha vinto (Feltrinelli), a una domanda su quando l’Europa avesse perso il treno dell’innovazione, Aresu ha citato l’arrivo dell’iPhone di Apple, che in qualche anno ha portato alla crisi di Nokia, in precedenza leader del settore. Per Aresu non solo non si è intravista la rivoluzione che stava arrivando nelle telecomunicazioni, ma «non si è capito che la crisi di Nokia avrebbe portato alla crisi di Volkswagen». Una miopia che continua, almeno a quel che ha scritto qualche giorno fa il Financial Times sui ritardi nel capire che la auto stanno diventando sempre più «smartphone su 4 ruote» (ne abbiamo parlato nella Rassegna del primo settembre): «Gli analisti avvertono che è probabile che l‘industria automobilistica segua la stessa direzione degli smartphone e dei pc, con un numero limitato di sistemi operativi come iOS e Android che finiranno per dominare il settore del software. Aggiungono che la transizione sposterà fondamentalmente il modus operandi del settore dalla progettazione, costruzione e vendita di automobili (un modello di business caratterizzato dall’ingegneria meccanica e da margini di profitto relativamente ridotti) verso software e servizi. (…) La lenta transizione ai veicoli elettrici tra le case automobilistiche tradizionali ha ostacolato i loro sforzi per sviluppare software di prima classe». (Il ritardo europeo sul fronte dei robotaxi a guida autonoma, denunciato dall’Economist, è un altro esempio)

Su quel palco, a Mantova, con Aresu c’era Cesare Alemanni. E il suo libro Velocissima. L’industria dell’auto da Henry Ford a Elon Musk (Luiss) si chiude proponendo, più che di accelerare o frenare, di riflettere sull’opportunità, magari, di sterzare. «Per decenni, i grandi gruppi occidentali hanno investito in Cina, portando know-how e tecnologie, convinte di mantenere il controllo del gioco. Oggi, invece, si scoprono in difficoltà, mentre nuovi attori si impongono a livello globale. L’Occidente, che ha sempre visto nell’auto un simbolo del proprio primato, fatica ad accettare questa inversione di ruoli. (…) Sorge allora una domanda radicale: e se la vera innovazione non fosse solo nel cambiamento del come e del dove si producono le auto, ma del come e del perché ci muoviamo? La crisi dell’industria automobilistica occidentale potrebbe essere l’occasione per immaginare, in anticipo sul resto del mondo, un futuro della mobilità completamente diverso, che vada oltre le pesanti eredità (anche politiche) del Novecento. Perché se è vero che l’auto privata di proprietà ha permesso stili di vita senza precedenti lo è anche che essa ha imposto nuove forme di dipendenza collettiva: dall’approvvigionamento petrolifero alla logistica, dalla pianificazione infrastrutturale alla regolamentazione ambientale. Il boom della motorizzazione di massa ha ridefinito il paesaggio e il tempo delle persone, costruendo un immaginario fatto di autostrade e di mobilità senza limiti apparenti. Tuttavia, dietro l’illusione della libertà a quattro ruote, si è sviluppata una complessa rete di vincoli economici e geopolitici, in cui il possesso di un’auto è divenuto meno un privilegio e più un obbligo. (…) E se provassimo – proprio qui, in Europa – a ripensare il concetto stesso di mobilità, in forme meno dipendenti dalla proprietà dell’auto privata?». Alemanni è ben consapevole dei problemi enormi (sociali, occupazionali, finanziari, urbanistici, fiscali, politici) che comporterebbe il creare «un continente meno auto-centrico». Però, avverte, «se le tendenze industriali proseguono alla velocità attuale, tra qualche anno l’immaginazione potrebbe essere l’unica cosa che ci resta».

Non sono mai stato contrario al progetto del ponte sullo Stretto di Messina. L’idea mi è sempre sembrata ambiziosa, affascinante, potenzialmente uno choc positivo per il Mezzogiorno e per l’intero Paese. Realizzare un progetto architettonico tanto audace può dare fiducia alle popolazioni che abitano sulle due sponde e non solo a loro – mi sono sempre detto – influenzando nuove decisioni di investimento e innescando una spirale di crescita che avrebbe portato con sé altre infrastrutture soprattutto in Sicilia. Nell’ultimo quindicennio i grattacieli hanno cambiato i comportamenti dei milanesi, hanno dato loro l’idea che un certo tipo di modernità era alla loro portata e – malgrado le tensioni sociali e inchieste adesso in corso – hanno innescato una spirale ascendente della città. Per questo non ho mai visto alcun motivo per essere contrario a priori al Ponte sullo Stretto. Poi, a mezzogiorno di ieri, ho sentito Matteo Salvini parlarne al Forum Teha di Cernobbio.

Il pedaggio

Un numero mi ha colpito, nella presentazione del vicepresidente del Consiglio e ministro delle Infrastrutture: sette. Salvini lo ha messo nel suo grafico sul “Ponte degli italiani”; è il prezzo previsto del pedaggio per il passaggio in auto quando quello che dovrebbe diventare il più lungo ponte a navata unica al mondo se e quando sarà completato. L’opera si prevede di 3.666 metri di lunghezza complessiva, sessanta metri di larghezza, sei corsie stradali e due binari ferroviari, con quattro pilastri alle estremità alti quasi quattrocento metri e 72 metri di altezza navigabile sotto al ponte. Sarebbe persino più lungo e più largo di alcuni dei ponti più avveniristici e spettacolari in Europa e al mondo: per esempio quello di Canakkale in Turchia sullo Stretto dei Dardanelli (3,6 chilometri, concluso nel 2023), quello di Storebæltsforbindelsen in Danimarca lungo 6,7 chilometri (ma con una campata unica di 1,6) o quello di Pelješac in Croazia (lungo 2,4 chilometri e alto quasi cento metri sull’acqua).
Insomma, un’opera di enorme ambizione. Spettacolare. Poi c’è il pedaggio a sette euro. Non è un dettaglio da poco perché – ha detto il vicepremier ieri sulle rive del Lago di Como – questa settimana Palazzo Chigi manderà il progetto del ponte per approvazione alla Corte dei conti; se la magistratura contabile darà il suo via libera, dal mese prossimo o in novembre inizierebbero gli espropri e i primi lavori preliminari del cantiere. Dunque – ho immaginato sentendo il vicepremier – dev’esserci già un piano di ammortamento che permette di calcolare i tempi del ritorno sull’investimento. A maggior ragione perché per finanziarlo è stato limato di 1,7 miliardi il budget per la manutenzione ordinaria di tunnel e viadotti che già esistono in Italia: altro atto di coraggio, dopo la tragedia del Ponte Morandi di Genova.

Business plan?

Dunque ho cercato un business plan preciso del progetto: stime sul traffico atteso, tariffe, tempi di ammortamento. Ma non esiste, non in pubblico almeno. Sappiamo però che il costo previsto oggi per la realizzazione del “Ponte degli italiani” è di 13,5 miliardi di euro e che il traffico automobilistico e di mezzi pesanti dovrebbe nel tempo coprire nel tempo il 70% dell’investimento (la parte restante spetterebbe al traffico ferroviario).

Al costo di dieci euro a transito (media fra il pedaggio auto e quello presumibile dei camion) per un ammortamento dei costi dell’opera in trent’anni dovrebbero transitare almeno 31 milioni di veicoli sul ponte ogni anno. Non so se sia un numero plausibile, so che che esso è dieci volte superiore al numero di veicoli che transitano oggi. In altri termini, il traffico su gomma attraverso lo Stretto di Messina dovrebbe decuplicare dal primo anno di apertura del ponte solo per rendere il progetto finanziariamente sostenibile in trent’anni: al ritmo attuale – poco più di tre milioni di transiti all’anno – lo sarebbe in tre secoli. Non ho idea nemmeno di quanti terremoti nel frattempo potrebbero mettere in pericolo la stabilità della struttura, dato che la senatrice a vita e scienziata Elena Cattaneo ci informa che alcuni dei principali sismologi italiani ritengono eccessivamente ottimistiche le ipotesi sul rischio sismico al quale l’intera struttura sarebbe esposta in quell’area notoriamente vulnerabile.

Ma in questo momento mi interessa un dettaglio meno importante della sicurezza del ponte: se la Corte dei conti potrà dare o meno il via libera, in base a ciò che sa. Senz’altro i magistrati contabili dispongono di una documentazione che ai contribuenti – che pagano l’opera – non è stata mostrata. Esiste tuttavia un rapporto di Unimpresa che prevede una copertura dei costi in trent’anni sulla base di 25 milioni di passaggi di veicoli su gomma all’anno: un po’ meno della mia stima di 31 milioni di passaggi, perché Unimpresa sembra aver visto un business plan con un pedaggio un po’ più alto (ma nel frattempo Salvini lo ha abbassato da dieci a sette euro).
Resta sempre lo stesso dilemma: quanto è verosimile che i passaggi si moltiplichino per dieci a venticinque o trenta milioni di veicoli all’anno? Per capirlo, ho cercato di comparare il traffico immaginato del ponte sullo Stretto con quello reale in auto attraverso il tunnel sotto la Manica. È vero, in quel caso le auto viaggiano sul treno “LeShuttle” e non sulle proprie ruote; ma i transiti di veicoli si contano in poco più di due milioni all’anno e avvengono fra due Paesi di circa 70 milioni di abitanti e fra Londra e Parigi, le due più vaste megalopoli d’Europa. Come può il traffico su gomma fra la Sicilia (4,8 milioni di abitanti) e il resto d’Italia superare di dieci volte quello fra Francia e Regno Unito? Per non parlare del fatto che ormai le persone, oltre dieci milioni l’anno, trovano più rapido e meno caro collegarsi con la Sicilia in aereo.

Il confronto con l’estero

Insomma, il piano finanziario del ponte non sembra essere stato pensato con molta cura. Il che fa sorgere un’altra domanda. Ecco i costi attualizzati all’inflazione in euro attuali di opere simili costruite di recente:
– Ponte di Pelješac (Croazia, 2022), 420 milioni di euro
– Ponte di Canakkale (Turchia, 2023), 2,7 miliardi di euro
– Ponte Kobe-Awaji (Giappone, 1998), 3,5 miliardi di euro
– Ponte Yavuz Sultan Selim (Turchia, 2016), 2,3 miliardi di euro
– Ponte sullo Stretto, 13,5 miliardi di euro (Salvini dixit).
È vero che il progetto italiano è leggermente più ambizioso, un po’ più lungo di quasi tutti e con più corsie. Ma perché costa già da quattro a trentadue volte più degli altri, prima ancora di qualunque sforamento dei costi che in queste opere arriva sempre durante la realizzazione?

Il gruppo di esperti

Qui bisogna fare un passo indietro. Nel 2020 un gruppo di lavoro presentò, su richiesta del ministero delle Infrastrutture, una relazione sul ponte. Nel gruppo figuravano fra gli altri l’allora rettore del Politecnico di Milano Ferruccio Resta, vari altri accademici del massimo livello, l’amministratore delegato dell’Anas, l’ex amministratore delegato di Rete ferroviaria italiana, il presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici. È da lì che ho preso i dati sui costi dei ponti degli altri.

Cosa dissero quegli esperti? In breve, che sembrava migliore e più sicura l’ipotesi di un ponte a più campate con due piloni in mare e che sarebbe servito comunque un serio approfondimento e un nuovo progetto di fattibilità tecnico-economica. Anche per tenere conto delle innovazioni tecnologiche più recenti. Ma ciò avrebbe significato cancellare il vecchio progetto a campata unica del 2006 (quello che oggi Salvini sta lanciando), incluso l’appalto che vinse su di esso nel 2012 la società di costruzioni che oggi si chiama WeBuild. L’ex ministro del settore Enrico Giovannini racconta in un suo libro che il governo di Mario Draghi stanziò 50 milioni per affidare quel nuovo progetto di fattibilità a Rete ferroviaria italiana. Ma all’arrivo del governo di Giorgia Meloni, quello studio fu cancellato e venne ripreso automaticamente il vecchio progetto del 2006, più il relativo vincitore della gara di allora. Senza bisogno di nuove gare d’appalto ad evidenza pubblica. Ma nel frattempo i costi di quel progetto di ormai vent’anni fa erano esplosi, per inerzia, a 13,5 miliardi di euro. Prima ancora di iniziare.

Come ho detto, l’idea del ponte mi affascina sempre. Non sono contrario. Ma i soldi pubblici, come la sicurezza, sono beni comuni. Serve più trasparenza e più cura dei dettagli, prima di lanciare il Paese in un’avventura a occhi chiusi.

Elisa tiene dentro di sé un dolore indicibile, vittima di una madre anaffettiva che le urla in faccia di non averla mai accettata, di aver tentato di liberarsi di lei durante la gravidanza, di non amarla. Ogni occasione è buona per rimproverarla, spesso ingiustamente, facendola sentire inadeguata, fuori posto. Oltre tutto, la cattiva genitrice le preferisce la sorella provocando tra le due un’inutile rivalità. Il padre (Diego Ribon) invece cerca di stare vicino a quella figlia fragile, ma nulla può fare contro il turbamento che avanza nella sua mente. A lungo repressa, la rabbia di Elisa (Barbara Ronchi) esplode nel delitto. Dopodiché perde la memoria della colpa e si rifugia in una cosmica depressione di fronte alla quale non c’è difesa o distrazione, solo una lotta impari contro un lancinante dolore. Elisa deve dunque scontare una lunga detenzione. Al traguardo dei dieci anni di carcere, ottiene misure meno restrittive, ma soprattutto può partecipare a sedute terapeutiche con un celebre criminologo francese (Roschdy Zem).

Inizia così un viaggio alla (ri)scoperta della verità. Leonardo Di Costanzo, che viene dal dramma carcerario Ariaferma (2021), si è ispirato al saggio sulla cosiddetta giustizia riparativa Io la volevo uccidere di Adolfo Ceretti e Lorenzo Natali che a sua volta riprende il caso di Stefania Albertano, condannata a vent’anni per l’omicidio della sorella e il tentato omicidio dei genitori. Elisa si è sempre comportata in modo da adeguarsi alle aspettative altrui, teme il giudizio del prossimo. Per tutta la vita nei momenti importanti ha delegato agli altri le decisioni capitali. Ora sceglie non di sopravvivere ma di acquisire consapevolezza di sé. Il lavoro è lungo, servirà tempo, e forse Elisa non arriverà mai al traguardo. Ma finalmente di fronte al professore francese trova il coraggio di piangere, di esprimere il senso di colpa che le toglie il respiro.

Barbara Ronchi è a dir poco eccellente nel raccontare lo strazio di Elisa, un’altra donna che visse due volte. «Io sono questa e da qui devo partire per riconoscermi». Il dolore più grande è di chi sa che da quel dolore non potrà mai più liberarsi. Di Costanzo lavora per sottrazione: il suo stile è asciutto, sottile, durissimo nei faccia a faccia tra il criminologo ed Elisa, al cospetto di un panorama nevoso e ghiacciato. Valeria Golino partecipa al film con il cammeo di una madre da tragedia greca.

ELISA di Leonardo Di Costanzo
(Italia-Svizzera, 2025, durata 107’, 01 Distribution)
con Barbara Ronchi, Roschdy Zem, Diego Ribon, Valeria Golino, Giorgio Montanini, Hippolyte Girardot
Giudizio: dal 3 al 4 su 5
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